驶入美国：中国电动汽车的曲折进口之路

驶入美国：中国电动汽车的曲折进口之路尽管中国电动汽车在美国市场鲜有合法销售，但一些热衷的汽车爱好者仍设法将它们驶上美国道路，这其中充满了挑战与变通之法。约翰·卡林（John Karlin），一位注册护士兼质量流程分析师，就是其中之一

驶入美国：中国电动汽车的曲折进口之路

尽管中国电动汽车在美国市场鲜有合法销售，但一些热衷的汽车爱好者仍设法将它们驶上美国道路，这其中充满了挑战与变通之法。约翰·卡林（John Karlin），一位注册护士兼质量流程分析师，就是其中之一。2021年夏天，一篇关于五菱宏光Mini EV在中国市场销量超越特斯拉Model 3的文章吸引了他的注意。这款售价仅5000美元的微型电动车在美国市场却完全缺席，这激起了卡林的兴趣：“世界上最受欢迎的电动汽车是它，但美国买不到，为什么我不能买一辆呢？”

怀着这个疑问，卡林开始了漫长的进口之旅。他通过阿里巴巴联系到中国经销商，三个月后，一辆高配版五菱宏光Mini EV（文中提到的是马卡龙，这里根据上下文更正为Mini EV）抵达美国西海岸。在得克萨斯州弗里波特海关提车时，卡林紧张不已，因为他可能是首位将该车型进口到美国的美国人。幸运的是，通关手续意外顺利，他将车辆拖回俄克拉荷马城，办理了上牌和投保手续，从此开始了用它通勤的日常。

卡林的经历并非个例，却也突显了中国电动汽车在美国市场面临的困境。比亚迪、蔚来等中国电动汽车品牌在欧洲、非洲、亚洲和拉丁美洲市场取得了显著成功，但在美国市场却遭遇了“孤岛”困境。2023年，墨西哥市场销售了13.5万辆中国汽车，市场占有率约为10%，而美国市场上却没有任何中国品牌汽车在售，仅有少量由极星、沃尔沃和福特生产的中国制造电动汽车或混动车。

许多中国企业曾计划进军美国市场，毕竟美国是全球最大的汽车市场之一。然而，高昂的成本、多重压力，以及2023年3月特朗普政府宣布的25%进口关税，都让这些计划搁浅。看似可行的平行进口通道，也被1988年出台的《进口车辆安全合规法》彻底封堵。这部法案旨在应对当时日系和欧系车企对美国市场的冲击，与如今中国电动汽车品牌所面临的竞争态势颇为相似。该法案规定，任何进口车辆必须通过美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）认证的进口商进行昂贵耗时的安全碰撞和排放测试，对个人进口者来说几乎是无法逾越的障碍。

唯一的例外是“25年车龄条款”：生产超过25年的车辆可以免于认证。太平洋海岸汽车公司（Pacific Coast Auto）老板德里克·韦尔顿（Derek Weldon）解释说，虽然像加利福尼亚州等地还有额外规定，但大多数情况下，25年车龄就是通行证。然而，中国电动汽车产业的腾飞始于近十年，没有一款车型符合这一条件。“除非车辆生产于2000年前，”韦尔顿说，“但那时中国根本没有生产电动汽车。”

尽管面临重重壁垒，仍然存在一些合规途径可以将中国电动汽车引入美国，但这些途径都伴随着严格的限制。卡林在2021年发现，得克萨斯州和俄克拉荷马州等地对不上高速公路的中低速车辆有特殊的安全规定。这类车辆通常是符合街道行驶标准的高尔夫球车或农用车辆，而他发现，小巧的五菱宏光Mini EV可以归入这一类别。由于其配备倒车影像和倒车雷达，安全性远超普通低速车，只要最高时速不超过35英里（约合56公里），就能在俄克拉荷马州成功上牌。通过要求出口商设定最高限速，卡林成功将其登记注册为“中低速代步车”，日常通勤毫无障碍。

另一种例外情况是非美国公民可以凭临时进口许可驾驶外国车牌车辆入境美国，无需办理美国车牌。洛杉矶进口公司CDM Import老板曹洋（音译）表示，他们正在探索如何进口中国汽车，并已协助将一些新款中国汽车暂时运往美国。这种方式进口的车辆必须在12个月内离境，且不得转售。此外，中国对私人车辆离境设有6个月限期，并要求车主支付高额押金。考虑到海运耗时，车辆实际在美国停留时间仅为3个月左右，更适合作为汽车爱好者的短期试驾车，而非日常通勤工具。曹洋提到，期间可以使用中国车牌上路，只需贴上临时进口证明即可。此规定也适用于入境美国的墨西哥公民。由于中国电动汽车在墨西哥已经非常普及，许多边境居民经常往返两国，因此在洛杉矶街头可以经常看到比亚迪、名爵和荣威等中国品牌电动汽车，多由墨西哥居民驾驶。

最合规的方式是车企以研发测试的名义进口车辆。美国法律规定，制造商有权为研发、道路测试、展示等目的进口外国车辆。曹洋透露，比亚迪、理想和蔚来等中国企业可以通过美国分公司合法引进自家车辆，但这些车辆必须悬挂厂商专用牌照，且不得转售给个人。不过，公司可能会允许员工甚至网红试驾。曹洋提到，比亚迪帕萨迪纳设计中心就有多款中国车型，他曾多次看到员工将这些车辆开回家。福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）也曾表示，他去年曾将5辆中国电动汽车运到芝加哥，并一直在驾驶这些车辆，但福特发言人对此事并未做过多解释。

由于种种限制，从中国进口汽车到美国的成本远高于原价。韦尔顿透露，从日本运车到美国的基准运费为每立方米105美元到130美元，一辆普通轿车仅海运成本就需要1000美元到2500美元。加上报关代理、车辆注册、特殊保险等费用，最终成本往往翻倍。卡林的五菱宏光Mini EV总共花费约13000美元，而车价不足8000美元。如今，进口成本因关税飙升而更加高昂。拜登政府将中国电动汽车关税从25%提高到100%，特朗普政府加征的关税以及最近对所有进口汽车加征的25%关税，都大幅增加了进口成本。

然而，钱或许不是最大的问题。2023年1月，拜登政府实施了禁止进口中国“智能网联汽车”的禁令。如今几乎所有新款中国电动汽车都配备蓝牙、蜂窝或卫星连接功能，这项新政实际上封杀了所有新款车型的进口。

尽管经历了重重关卡，卡林仍然认为他的五菱宏光Mini EV物超所值。这款车的创新设计与他以前驾驶的美系车截然不同，细节之处颇具匠心，例如后视镜后面有USB接口。小巧的车身也方便他在繁忙的医院停车场寻找车位。驾驶一年后，一家美国公司提出收购他的座驾用于研究，买方CEO对车辆的细节赞赏有加。

曹洋也见证了更多对中国电动汽车的狂热。在加州车迷聚会上，临时进口的中国电动车引发轰动，富豪们纷纷打听购买渠道。“对于那些足够富有且有关系的人来说，”曹洋说，“他们可能会考虑进口几辆亲自体验一下。” 这一切都说明，尽管充满挑战，中国电动汽车在美国的独特魅力仍然吸引着部分消费者。