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巨头造车,危险游戏深氪

2021-07-23 10:38:56 整理发布   转载来源:36氪  

文 | 李勤采访 | 李勤 苏建勋编辑 | 杨轩2021年的春天万籁俱寂,但一个风口热流涌动:造车。小米、百度、滴滴、华为、OPPO、字跳、360……一个个巨头的名字出现在造车的新闻里,这先是引起惊叹,随之引发了资源争夺...《巨头造车,危险游戏深氪

文 | 李勤

采访 | 李勤 苏建勋

编辑 | 杨轩

2021年的春天万籁俱寂,但一个风口热流涌动:造车

小米、百度、滴滴、华为、OPPO、字跳、360……一个个巨头的名字出现在造车的新闻里,这先是引起惊叹,随之引发了资源争夺。

抢人大战率先爆发。

以抠门著称的小米一改作风,向汽车稀缺岗位开出了天价。接近小米高层的人士对36氪透露,小米一度急需自动驾驶规控负责人,“年薪总包最高能给到2000万人民币,不过需要雷军签字。”

股权激励制度小米也已拟好。36氪获悉,小米汽车有独立期权,如果小米汽车上市,一股汽车期权对应一股上市后的汽车主体股票;如果未上市,员工则可将汽车公司期权,按照新车发布、50万年销量、100万年销量等业绩节点,逐步兑换成同等价值的小米股票。

滴滴汽车暗地里也开启了极速大量招人模式。知情人士告诉36氪,滴滴仅仅电池系统和电池包相关岗位,已经开放100多个,虽然对外是以网约车D1项目为名招聘,但人员都会转入智能汽车事业部,造面向普通消费者的车。还有候选人称,滴滴流程非常快,4轮面试,一个礼拜就能走完。

滴滴智能汽车事业部设在北京顺义区,首先与总部同在顺义的理想汽车打起了人才攻防战。有猎头告诉36氪,就在滴滴开放造车招聘的前一天晚上,理想汽车P7(与阿里对应)以上研发人员加班到深夜,签定了竞业协议。

何小鹏则明确告知一名近期离职的产品负责人,“蔚来、理想、小米汽车都不能去。”

巨头汹涌进场,新造车这个过去五年多来最贵、也最大的风口,又被往上顶了一顶。蔚来、小鹏汽车和理想汽车接连登陆美股上市,各家年销不足5万辆汽车,但总市值已有1500亿美元。去年行情高涨时,蔚来一家的市值就超过900亿美元,逼近小米集团。

人才们也在主动寻找机会,试图押宝未来获胜的一方。

小米宣布造车后,上述接近小米高层的人士对36氪透露,很多对外说自己“不看机会”的高阶人才,其实都给小米递出了简历。简历池之深不乏行业高管,“腾讯某汽车业务一把手,北汽子品牌总裁级人士等等。”

有猎头为某巨头汽车业务寻找人才,候选人却主动提出:能把自己推给小米汽车吗?

这正中小米下怀。知情人士对36氪称,本来雷军没打算这么早宣布造车,但内部人士建议雷军,先把消息放出去,这样人才就自动会找过来。

寻找机会、想踩上造车风口的不只是人才。

小米宣布造车当晚,雷军的微信消息炸了。各地政府要员和投资大佬的名字接连闪烁在手机屏幕上,向雷军发出落户或者投资要约。雷军曾在内部分享了如下消息:“我一说造车,就有人要投100亿美元。”

不过,雷军和小米集团决定自掏腰包、压上筹码:号称要10年投资100亿美元。但其他巨头也不容小觑。比如,百度和吉利今年2月组建的合资公司集度汽车,投资额度就跟小米不相上下:计划未来5年为造车业务投入500亿元。

正是在今年2月宣布造车后,百度股价连续大涨超过50%,冲破千亿美元市值大关。

“几乎所有汽车项目都在资本化。”投资人吴凯向36氪描述身处汽车赛道的感受。

尽调某估值60亿美元的新造车项目时,吴凯发现,该公司高管团队动荡已久,销量数据也不佳,部分地区经销商库存量已经要8-10个月才能消化(正常2个月左右),但他坦言,考虑到当下火热的资本行情,蔚来、小鹏和理想汽车市值都超过300亿美元,“只要能找到大的fund(基金)去顶它,市值起码能到100亿美元,6个月后退出,肯定能赚到钱!”

传统车企玩法更多,他们有大量子业务在拆分、融资、等待上市。吉利拆出了亿咖通、极星、极氪等项目,其中亿咖通估值已经超过35亿美元,虽然其目前大部分收入还来自吉利系业务;长城也拆分出了毫末智能、蜂巢能源、未势能源等公司,吴凯透露,蜂巢能源估值已超过260亿元,而且“不接受尽职调查,除非发了SPA(投资协议书)。”

不同于第一波造车潮中,创业者们都压上全副身家、要再造一个新汽车品牌,第二波跨界造车者们不那么“纯粹”:它们大都生发于成熟业务,各有不同的禀赋、掣肘与目标,而这也让新一轮造车潮更为纷乱复杂。

小米 1、小米的Timing

造车这场重注是否稳赢,连当事人也没有答案。雷军曾经如此思量:新造车领域最后能剩下5家,把特斯拉等几家大概率的刨去,小米胜出的概率能有多少?

造车胜负难料。有小米员工透露,4月的内部会上,雷军直言,“我造车不是为了股价,如果为了股价,应该是不造车”,让现有的业务稳定增长,股价自然会上去。

就造车而言,两年前其实出现过一个机会。

2019年,蔚来经营困难,跌落至谷底,曾有出售可能。至少小米当时有过接盘机会:接近小米高层的人士告诉36氪,2019年,蔚来曾向小米寻求大比例融资。小米联合创始人王川觉得蔚来正处于低谷(市值低点约20亿美元),向雷军申请用低价接过来,自己拉出去单独运营,“成了就成了,败了也不会拖累小米。”

但雷军当时没有答应。

以此刻蔚来高达700多亿美元的市值来看,错失低价收购的机会,显然错失太多。但当时的小米也处在特殊的历史时期:华为被美国列入贸易管制实体清单一事,激发汹涌的爱国情绪,华为手机销量也势如破竹,占据国内市场几近半壁江山。小米手机份额则应声而落,2019年第三季度,小米在国内的市场份额同比下降了33%。

经过2020年一整年喘息,小米业绩走向平稳。今年7月,小米更是宣布自己手机出货量冲至全球第二。

如今,小米手机有卢伟冰和曾学忠两员大将分别坐镇销售和研发。而且现在小米手机的产品和研发都已经十分成熟和体系化。“小米全球每年要推出上百款机型,细分到某个品类下的机型,如果我们要在3年内拿下这块市场,那现在要怎么做,产品规划、产品力怎么样,都已经知道。”小米员工杨若说。

简言之,两年间,雷军从腾不出手造车,到可以腾出手造车了。但以两年前市值最低不足20亿美元、如今700多亿美元市值的蔚来为代表,新造车品牌也从当时的捉襟见肘,走到了如今资源充沛的开阔地带。

那么,时机还在不在?

“未来车企就剩下10家,汽车是会什么样子?如果是一个大型IoT终端,那么小米就有下场的理由。”一位与雷军多次交流的行业人士向36氪表示,雷军在用这个思路思考是否要造车。

而且,对手已经在行动。苹果公司在2024年推出汽车产品的消息不绝于耳,而华为造车也呼声不断。华为虽然还未推出自有品牌汽车,但已经开始大练兵,采用华为系统级方案的两款车赛力斯SF5和极狐阿尔法S,都将在今年推向市场。

虽然华为多次表示自己不会造整车。但“余承东亲口告诉雷军,华为今年要推出一款车,明年推两款车。”接触到雷军的知情人士向36氪透露,“如果等到华为和苹果都出车,小米就被动了。”

雷军说,以前是想小米造车能不能赢,但没有答案;现在就只想怎么赢。

雷军面临的选择,首先是自己造、还是合作造。彼时,百度已经宣布和吉利成立合资公司,打算借用吉利现有平台和工厂,走一条快车道。雷军的机会当然更多,蔚来李斌就找上了门。

接触到李斌的人士告诉36氪,李斌的想法是,和小米成立一个合资公司,蔚来继续做高端,小米去打更下探的市场,“蔚来甚至可以帮小米把整车开发出来。”

李斌的动机不难理解,蔚来已经卖到均价44万元,在高端市场暂时站稳脚跟,但也很快能看到增长的天花板。36氪获悉,2020年底,李斌开始考虑推出中低端品牌,攫取更大市场。

“双方起码聊了两次,第一次是李斌自己见了雷军。”上述人士说,“后来又带着秦力洪(蔚来总裁)聊了一次。”

但雷军没有点头。

熟悉雷军的员工告诉36氪,从小就是好学生的雷军内心骄傲。早年间,雷军常以牛仔裤和运动鞋装扮出现在发布会,媒体说他效仿乔布斯,“但雷军其实不喜欢这个说法,他觉得自己哪里需要山寨乔布斯”。经常最后一个下班的雷军,被冠以“中关村劳模”的称号,但他同样很介意,“什么是劳模,就是做得很多,但没出成绩”。与雷军同时代的马云、马化腾,甚至后来者王兴、张一鸣,都已经成就赫赫。

最终,51岁的雷军决定最后一次创业,投资100亿美元造车,并出任汽车公司CEO,亲自操盘,“押上人生所有战绩和声誉,为小米汽车而战。”

2、小米造车怎么赢?

雷军造车是认真的。有知情人士透露,雷军的销量计划雄心勃勃,“打算3年出车,第一年卖10万台。”

接近雷军的人士透露,他已经把一半时间花在汽车业务上,此前向他直接汇报的高管有25个,现在锐减到十余个。

小米还设立了汽车筹备组,来推动造车业务。筹备组成员包括:

-小米原大家电总经理李肖爽,其主要负责整车、供应链以及工厂相关的筹备工作;

-小米集团原参谋部副参谋长于锴,负责座舱业务筹备;

-自动驾驶业务则归属在小米技术委员会,由技术委员会主席叶航军负责筹备。

(有小米人士告诉36氪,筹备组只是负责推进业务,不代表最终分工和职务。)

这3大分工,正对应着造车的三大关键。

在硬件上,小米可算是中国最懂行的公司之一。

“雷总认为,我们首先是家硬件公司,其次是家互联网公司,”小米中层员工杨若告诉36氪,去年下半年开始,小米的一个调整方向是,重心回归硬件,“先把硬件做好,砍掉了很多互联网业务投入,包括多看和小米有品等,小米影业也主要变成了投资部门。”

而小米又极为擅长跟供应链砍价。接触到雷军的行业人士告诉36氪,“雷军打算以BOM(硬件物料成本)亏10%的方式进入(汽车)行业。”

只是在整车部分,雷军希望引进一个真正“懂车的人”。有小米人士告诉36氪,小米原先计划引入吉利研究院院长胡峥楠为联合创始人(消息泄露之后,胡峥楠已在微信朋友圈否认)。目前小米汽车的招聘事项已大量铺开:自动驾驶开放20多个岗位,整车领域开放上百个。

在人机交互、软件系统上,手机屏幕里的技术也可复用于智能汽车座舱。

“现在做车机系统的人,基本都是以前做手机开发的。”有在手机、汽车公司都担任过要职的高管告诉36氪,在车机开发中,不管是安全性还是功能复杂性,都和手机高度相似,甚至连芯片几乎都是用高通产品。

而在自动驾驶算法上,手机公司也有不输于汽车公司的地方。

“说实话,很多自动驾驶感知的人来手机公司面试,都没法用。”上述高管告诉36氪,手机行业非常内卷,每家公司仅人工智能算法团队就有上千人,细分到视觉团队,也有300-400人,而汽车公司里小鹏汽车团队比较齐全,整个自动驾驶队伍也才300多人。

一位小米高级工程师透露,小米甚至每个摄像头都有一个10-20人的算法团队在支持,而且功耗和延时要求十分严苛,“你不能拍50张照就掉电一半,你也不能拍了照,半天显示出不来,延时要优化到20毫秒以内。”而在汽车上,考虑到线缆长度,从摄像头曝光信号到处理器就需要50毫秒左右,如果看摄像头曝光到车控的端到端延时,通常要求控制在200毫秒以内。

在定位上,差分GPS、IMU等技术也都相通,甚至切换到自动驾驶需要的实时操作系统(RTOS),华为有鸿蒙系统,小米也有相应的物联网嵌入式系统Vela。手机公司要在自动驾驶领域补足的, 更多是规划控制,以及向下延伸到电子控制器的开发。

宣布造车后,小米内部大量资源自发向汽车业务靠拢。有小米研发人员告诉36氪,目前公司内部跟AI相关的部门,几乎都在抢做自动驾驶业务,包括车道线、行人检测,自动驾驶仿真平台等,“汽车是公司新的核心战略,部门领导都希望能配合上,所以工程师也要分一部分精力去调研和开发汽车类项目。”

员工转岗意愿也非常踊跃,甚至有部门想整体加入小米汽车项目。

雷军马上意识到这个问题。他在4月第一周的总监级会议上划出明确界限:第一阶段,转入汽车业务的员工限额是20个,体系逐渐成熟后,可以增加到100个。而且,转岗条件也设置了严格门槛,首先要任职超过3年以上,其次,与汽车业务高度相关,且转岗后,不影响原有工作。

“雷总很清楚,造车不能动摇原有业务根基。”参与到这次会议的小米员工向36氪评论。但造车工程庞大浩繁,牵一发而动全身,雷军的平衡题还要做很久。

供应链资源向小米也敞开了怀抱。国内头部的自动驾驶技术公司小马智行多次到访小米总部,寻求合作,“他们甚至愿意白盒开放,让小米用他们的技术。”

不过,小米真要把车推向市场,还要几年时间。小米汽车几年后用什么卖点、价位来切入市场,都是未知数。

而雷军此刻就面临一系列选择。“是3年出车,还是1.5年?是10亿元做一款车,还是50亿?找代工还是自建工厂?总部落在长三角、京津冀还是珠三角?这些雷军都要看相关的方案和合作伙伴。”接触到雷军的行业人士告诉36氪。

但有一个原则是确定的,小米造车不再从低端开始。为了提升小米品牌,以前小米生态链公司可以叫紫米、绿米,现在都不再允许。小米的选品也开始往精品化方向走,杨若说,“小米最多有1400多个品类,现在已经快速砍到700多个。”

“李斌和雷军会面,两人达成的一个共识就是品牌向上。”接触李斌的人士透露。而接触到小米高层的人士也告诉36氪,小米联合创始人王川曾经向雷军提出一个入门级方案,“与五菱合作,推出一款售价9.9万元的车”,该方案被雷军否决。

百度

1、百度自动驾驶的8年曲折

比雷军大一岁的李彦宏,在车这条赛道上已经押注了太多。

百度早在2013年就重兵进军自动驾驶行业,但历经8年发展,智能汽车业务对营收贡献并不显著。至少在去年年中,百度市值滑落至400亿美元,被美团、拼多多、京东、蔚来相继超越时,自动驾驶未给百度掀起太多波澜。

造车之前,百度自动驾驶的落地路径主要有两条,一个是当供应商,给车企提供技术方案,卖百度的技术能力;第二是做Robotaxi(自动驾驶出租车)业务,在城市铺开运营,未来面向乘客收费。

但多位百度自动驾驶在职、离职员工告诉36氪,百度商务策略倨傲,与车企合作并不顺利,”车企也很强势,需要你白盒交付(开放算法代码),但百度不会同意,所以谈的车企很多,但对方的支持力度都不是很大。”而且,不仅算法不开放,百度自身也缺乏硬件设计经验,经常达不到量产要求,“这个时候你强势就没道理。”

战略多变也是百度自动驾驶落地缓慢的原因之一。2018年,百度砍掉面向车企的支柱项目——高速自动驾驶功能,大量人员因此流失;到2019年,主挑供应商业务的L3部门又被整合 ,部门总经理顾维灏离职。但今年车企掀起智能化转型潮后,百度又将供应商路线列为重心,组建了一支ANP团队,用L4自动驾驶技术,降维向车企提供L2+的技术方案。目前尚未公布有合作车企。

另一条Robotaxi路径,被李彦宏给予厚望。有行业知情人士向36氪透露,今年上半年的内部会上,李彦宏说到:现在滴滴80%的费用是给司机的,如果Robotaxi能把这部分成本拿掉,会非常有想象力。

但Robotaxi上路运营,首先面临的是谁来买单的问题,据36氪了解,Robotaxi车辆的成本不菲,一辆Robotaxi车辆的硬件和运维成本,加起来每年超过200万人民币。

百度早先探索了与地方政府联合运营的模式,其在上游采购具有共和国长子血统的红旗汽车,下游与地方政府相关机构成立合资公司,投入Robotaxi运营。与长沙市的合作是典型案例,2019年4月,百度与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心联合成立的合资公司南阿波罗智行科技。

但问题在于,百度在合资公司中常以技术资产出资,而国资股东,即真正的运营出资方则需要承担盈利压力。一位百度人士告诉36氪,由于车辆跑出去运营就会产生各种费用,“对于合资公司来说,它会觉得你不如没事就停在那里,上面有视察的时候出去跑一跑,但这肯定不是百度想要的。”

而且,合资公司跟百度之间,也会产生数据归属权的争议,一般情况下,车辆跑完运营,数据落盘,就回传给百度,“但合资公司有时候就会站出来说,你不能传,这个数据是合资公司的。”

问题是连锁的,投入大导致车辆采购需求小,上游车厂的配合就跟不上。上述百度人士透露,红旗的产线是需要多少量之后,才会安排生产,去年红旗的车供应不上,百度就用同一辆车各地去拿路测牌照,“上海市就发现了,说为什么在监控里看不到你的车,其实车已经开回北京做研发,后来百度就写了道歉信。”

如今,百度的策略已经调整,一位百度研发工程师透露,现在是将Robotaxi作为“赠品”,打包进数亿元的智能交通总包订单,无需地方政府花钱采购,百度自己在当地投放运营。百度的目标是,到2023年,全国投入3000辆Robotaxi运营车辆——这笔帐算下来,如果以百度和北汽极狐合作的Robotaxi车型48万元成本价计算,是一笔15亿元的基础投入。

百度自动驾驶之路走过8年,落地前景依然不明朗。李彦宏也在内部会议上解释造车决策时,痛心分享,“我们从2013年开始做自动驾驶,技术非常前沿,求着人家说:你要这个吧,你要那个吧。人家说:我想等别人先试一试。所以不造车,就很难把我们最优秀的技术推向市场,把最好的体验提供给用户。这就是我们造车的理由。”

“机制创新需要端到端的整合,需要强大的feedback loop(反馈链路)”。李彦宏说。他显然不是在蔚来们井喷的股价中,才看到这个逻辑。早在2017年,百度就开始用资本深度绑定整车企业,希望落地自动驾驶技术。

当时,百度资本、百度战投联合出动,投资新造车团队,一个关键前提就是要求与百度战略合作。

多位理想汽车投资人透露,理想汽车当时缺钱,找到阿里,对方要求安装斑马系统,找到百度,对方当时正大力推进自动驾驶业务,要求开放车辆数据,“李想为了保持独立,忍痛拒绝。”

另有投资人告诉36氪,何小鹏也曾找到百度寻求融资,“但他还等着拿阿里的钱,听到要跟百度战略合作,就没往下谈。”

威马汽车出现了,创始团队阵容是沈晖、侯海靖、陆斌等行业老兵。“每个人在各自领域,都是研发或者销售精英。”威马投资人告诉36氪。价格也便宜,蔚来当时在做C轮融资,估值20亿美元,威马B轮报价仅60亿人民币,更重要的是,“威马愿意接受战略合作,很积极地对接百度。”

B轮开始,百度资本和百度战投接连重注威马,36氪获悉,百度已经在威马连续投资超20亿人民币,位居第二大股东。但这支造车老兵团队,却在后续发展中逐渐掉队。蔚来、理想汽车和小鹏汽车,接连登陆美股,撬动资本,加速扩张,威马汽车却卡在科创板门前,今年已经连续数月未再主动公布销量。

经营困顿,沈晖(威马汽车CEO)一度意兴阑珊,2020年底,威马汽车曾有意向百度寻求收购。接触到百度战投部高层的人士告诉36氪,百度高层挺重视,立了项,郑重考虑过这件事。

但这种大型收购案,条款细节需要双方坐下来谈很久才能敲定。”都没凑到合适时间,就不了了之。”上述知情人士说。

有百度工程师向36氪分析,也有可能是威马的定位和百度诉求不一致。去年百度和威马合作量产了AVP(代客泊车技术),只能存储100米的行车路线,小鹏汽车同类功能却可以存储1000米,“实际上是威马硬件用的IMU(里程计)便宜了800块,但大家只会觉得百度技术差。”

Robotaxi落地缓慢、耗资巨甚,供应商业务难以打开局面,百度显然将自动驾驶的最后一手牌押给了造车业务——集度汽车。

2、集度,百度自动驾驶最后一手牌

百度造车的第一任务,是让自己的自动驾驶技术落地。而集度汽车CEO夏一平也曾公开表示,集度汽车之于百度,就像Pixel手机之于谷歌,是推广技术能力的样板。

从成立开始,集度汽车就想走快车道。

集度汽车站在两个巨人的肩膀上,其上有百度自动驾驶技术平台Apollo赋能,下有吉利浩瀚整车平台支撑。硬件部分交给吉利,借助吉利的浩瀚整车平台,来做自己的整车产品。目前,集度汽车首款车型已经进入油泥模型阶段,团队规模也超过130人,打算在明年北京车展展示搭载L4自动驾驶技术的样车。

集度汽车CEO夏一平向36氪直言,与吉利合作,首要的考虑就是借助吉利的成熟资源抢时间,“如果能快一点,我希望是2022年出车,但行业规律不允许。”

但这条快车道也有自己的问题。

接触到集度汽车高层的行业人士告诉36氪,吉利的浩瀚平台研发费用“摊到集度汽车头上,内部预估使用成本要高出行业30%左右”。

而且,浩瀚是跨车型平台(兼顾SUV、轿车等),有很多过度设计,电子电气架构也满足不了集度的L4级要求,需要重做。换言之,交给集度的仍然有大量开发工程。

夏一平告诉36氪,目前百度和吉利都有一支百人级的项目团队在支持集度。但这对工程复杂的汽车研发来说,仍然是未知的挑战。

无论站在集度自己的立场,还是站在百度的立场,都需要它的车能大卖——这意味着在成本价格,以及产品体验上,都要有可取之处。

集度汽车已经在酝酿独立。据上述知情人士透露,“集度与吉利初步计划合作5年,目前已经在筹备自己的整车平台。”另一位接触到夏一平的人士也告诉36氪,随着集度汽车融资,“吉利的股份会逐步稀释、退出”。

集度与吉利的关系逐步明朗,但是与百度的关系则仍然混沌。

调研过集度汽车的行业人士向36氪透露,对于集度团队来说,很想对外融资,但是对于百度来说,态度并不明确,“百度想走‘包养’模式,你要钱给钱,要资源给资源。”

当走到2023年,集度汽车进入新老玩家掀起的车海大战时,遭遇的挑战无疑会比小米更大:小米已经有成熟的线下渠道和C端品牌认知,集度汽车则需要从零构建;在成本和价格上,考虑到有小米这样的对手,集度也必将遭遇血战。

集度汽车可见的筹码,似乎只有自动驾驶这个技术单点——但百度目前的自动驾驶技术并未一骑绝尘。

接近夏一平的人士对36氪透露,夏一平已将自己从摩拜的部分股权收入投进集度汽车——夏曾在福特和菲亚特车联网部门任职,后担任摩拜单车CTO。过去几年,已经有大量高管从百度复杂的业务体系中流失,夏一平向36氪表达了他的心境,“可能我天生是个fighter。”

华为,造不造车?

你听说过金康赛力斯SF5吗?

这款东风小康旗下的汽车此前少有人知,据乘联会数据,其2020年的销量还不足千台。但当它今年搭载华为电驱方案、进入华为智选渠道销售后,订单数一周就突破了6000个。

有技术、有品牌、有渠道,看起来华为是最有理由造车的科技公司,但造车一事在华为内部仍不明朗。

今年6月底,华为汽车BU市场与销售服务部总裁迟林春再次重申不造车后,已经是华为第八次申明不造车。“这一次的声明尤其明确, 内部连谈论这件事都不允许。” 华为汽车业务人士告诉36氪,而这也让不少抱有造车期待的人选择离开。

另一侧,有行业公司负责人告诉36氪,近期接触到前来面试的华为20级人才,“谈及不造车,大都表达了对这一战略的不认可。”而据36氪梳理,近半年多,离开华为的关键汽车人才已经有陈奇(自动驾驶研发部长)、姜军(地图与数据负责人)、张晓洪(智能驾驶产品项目群总监)、彭学明(融合传感负责人)等人。

关键在于这样一种业内认知:汽车会逐渐同质化,核心竞争力就在于自动驾驶、座舱等智能化部分。

上汽董事长陈虹就在今年7月的股东大会上直言,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的,“这好比一家公司为我们提供整体解决方案,如此一来,它成了灵魂,而上汽成了躯体。”

而从华为视角看,“每个商业决策都是为了赚钱,造车能赚多少钱?”卫明是一位资深华为汽车员工,他告诉36氪,整车卖得好的话,毛利率25%左右,并不算高,而华为当下的增量部件生意已经进入轨道。

目前敲定的合作就有:搭载华为“全家桶”inside方案(包括智能车控、自动驾驶、座舱等技术)的车型“北汽极狐阿尔法S”在今年交付 ,与长安的同类合作车也将量产。36氪还独家获悉,华为也与奥迪汽车达成了自动驾驶系统ADS方案的合作,车型将在2023年推出。

“像和北汽、长安的全家桶合作,华为几乎只提供标准方案,成本没有想象那么大。”卫明说,而一台车的研发收费,加上后期在华为智选卖车的渠道分成,“华为可以拿到将近10万元。”

贸然自己造车,华为现有2B业务就面临着丢单风险。

为了拉拢车厂,今年5月华为汽车BU进行了一次架构调整:王军继续担任汽车BU总裁,但新增余承东担任汽车BU CEO。

这则调整的深意在于,华为智选是华为消费者BG——以手机广为人知——的业务,余承东负责。把余承东拉进局,就等于打通了帮车企做销售渠道的关节。

“王军想让华为智选帮忙卖车,余承东不同意,余承东想调用车BU的人协助开发赛力斯,王军也不情愿。”卫明说,因此高层做了这次组织调整。而接下来,北汽极狐、长安的华为版车型,以及未来广汽的合作车型,都将进入华为智选渠道。

一手给技术,一手帮做销售,这至少对中小车厂吸引力非凡。但大车厂对华为始终颇为忌惮。一位百度自动驾驶员工告诉36氪,今年4月上海车展之前,百度和华为同时在和一汽集团洽谈自动驾驶云的合作,而采用了华为inside方案的北汽车型亮相街头后,一汽集团马上就把谈判重心倾斜给了百度,“他们判断华为一定会造车,百度造车他们不怕,但华为造车就是很大的威胁。”

卫明推测,“能做的都做了,如果还卖不好,那么,华为可能才考虑推出自有品牌汽车。”

造车游戏危险又内卷

各种新的巨头名字裹挟着造车的新闻,还在不时闪现。

OPPO也在就造车一事调研。36氪从接近OPPO创始人陈明永的人士处获悉,OPPO是非上市公司,不能像小米一样低成本获取资金,因此陈明永仍未就造车一事拍板,“还是在调研阶段,想看看智能电动汽车究竟有什么新的模式。”

字节跳动也在上海组建了车联网公司。据 36 氪了解,字节跳动也曾有过造整车规划,负责部门为其早前收购的锤子科技团队成员,但在今年 6 月字节造车传闻喧嚣直上时,张一鸣与车联网部门开会,明确提出“不造车”。

今年初,得知小米要造车的消息后,360创始人周鸿祎把高管们叫到办公室,痛斥“为什么小米能做,我们不能?”随后周鸿祎快速召集团队开始扫描行业,并选择用投资方式进场。据36氪了解,360已经斥资10亿元投进哪吒汽车,成为第二大股东,而在Pre-IPO中,还将加码投资超过18亿元。

在巨头之后,中型公司纷纷宣布入局整车制造:做扫地机器人起家的石头科技、自动驾驶公司小马智行……

无论是真入局还是假消息,蔚来、理想和小鹏汽车这些老玩家,都在加码,力图应对这个越滚越大的危险游戏。

7月8日,小鹏汽车在香港敲锣上市,募资140亿港币,总现金储备到64亿美元,而36氪获悉,蔚来、理想汽车也在筹备登陆港股募资。小鹏汽车CEO何小鹏向36氪直言,智能电动车行业已经从春秋进入战国时代,“所有人都要多储备粮草。”

有行业人士对36氪惊叹,一位跳槽到小鹏汽车的P8(对应阿里)级人选,拿到了近800万人民币的年薪总包(股票+薪资)。

接触到李斌的人士透露,李斌将人才视为未来竞争的关键资源,“他今年亲自负责招募高级人才。”而目前,蔚来每周新增员工已经超过400个。面对集度汽车、理想汽车研发中心相继落地上海,蔚来也在酝酿对研发人才的一波涨薪。

各家的市场空间和战略版图也逐渐重叠。有小鹏汽车高层向36氪透露,小米宣布造车后,小鹏核心管理层专门去看了内部数据,并庆幸于发现小鹏车主与小米手机用户的重合度并不高。

但是小米汽车未来很可能进入20万元以内市场,这不仅威胁到小鹏汽车,也将挤压到蔚来、理想汽车们的未来空间。36氪从多位知情人士处获悉,蔚来内部已经启动副品牌的产品开发工作。

副品牌的定位很明确,在15万元-30万元的区间内,为蔚来开拓另一块版图。“这个副品牌内部代号就叫TV,是Toyota(丰田汽车)和Volkswagen(大众汽车)的缩写。”知情人士告诉36氪。

小米发布造车计划第二天,雷军做东,在小米总部举办了华夏同学会。席间有人说,未来造车公司可能只有5家,当时李斌、何小鹏、李想、王传福都在,雷军接茬说,“不会就是我们5家吧。”

这是个玩笑,但也蕴含一个残酷事实:场外还有苹果和华为等实力玩家在摩拳擦掌,竞争入场门票的第二场肉搏战开始了。

造车这场需要绞肉机般投入资源的战争,对所有玩家,都越来越内卷了。

(应受访者要求,吴凯、杨若、卫明均为化名)


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