“专车=黑车”争论下 再看分享经济的困境

文/张钧泓纷扰许久的专车是否为黑车，似乎由于相关部门最官方的表态暂告一段落。但是对于“黑车”的定性，似乎也向一些私家车关上了大门

文/张钧泓

纷扰许久的专车是否为黑车，似乎由于相关部门最官方的表态暂告一段落。但是对于“黑车”的定性，似乎也向一些私家车关上了大门。

交通部的表态如是说：“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。

此外，交通部对“专车”软件的积极作用进行肯定，也对现有的专车中，规范合法的部分进行了强调：当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

交通部的表态或许能在一段时间内减少大家的质疑，但是从另一个层面来说，官方的表态却是对于个人分享空闲车辆以及人员关上了大门，那么是否等同于，对于共享经济关上大门？

共享经济的福利能享受到么？

从现阶段所有提供专车服务的企业中看，包括滴滴专车、一号专车、易到用车、uber等等，其实很大程度上车辆的构成是租赁体系的车辆，但是由于此前多个地域抓获的违法“专车”，都是由于个人车辆进行社会运营的部分，而这一部分是不符合相关法律规定的。

但是对于提供服务的互联网公司而言，如果依靠现有的租赁体系提供的车辆来补充现有的规模，那么由于数量和配额的限制，发展将会受到很大的影响，所以出现私家车挂靠等现象。

正如此前有报道称，私家车无论从车辆本身还是个人由于相关手续保障的缺失对于用户的服务是由影响的，但是在法律法规之外，我们必须思考，难道互联网服务是依靠法律本身来保护的么？从服务的实体上看，专车服务的保障难道不是车辆和服务人员来完成的么？

现在的表态，关闭了个人分享空闲车辆进行社会化运营的部分，也关上了分享经济的大门，是否也意味着除了专车以外，其他本次并不涉及的拼车、搭车服务也是违法？

共享的本意无外乎，将个人闲置的时间与事物，通过社会的渠道进行资源的合理重新配置，有利于社会闲置资源的利用。

个人车辆对于专车业务的的补充，如果在现有的专车服务公司体系下，通过正规的管理和合理的控制，如果能产生1+1＞2的效果，为何有关部门却要对此关上大门呢？

本意上是加强管理，实际上是依然是过分保守的预估了这个市场，在社会运力急剧缺失的今天，共享经济是很好的补充。

虽然现在专车业务，会因为相关规定而减少大量的社会个人车辆，但是这部分个人车辆由于规定之后，要么从新回归“黑车”行列，要么更加的繁琐等待行政手续的办理，对于社会闲置资源的利用并无多大作用。

不知道有关部门是否考虑为这些社会车辆提供官方的管理渠道，如果这部被逼上“梁山”的社会车辆，“落草为寇”那么对于交管部门的管理将更加难上加难。他们或许并不会铤而走险出现在管理严苛的机场、车站，但是在急需用车的高峰时段，他们依然会闪烁着并不符合规定的“顶灯”在路口招揽生意。

此次相关部门的定性，对于规范管理的确有很好的作用，但是对于渴望通过互联网渠道分享个人闲置资源的车辆和个人来说，无疑是当头棒喝。他们的积极性将会被极大的打击，你无法认为他们会铤而走险，继续分享他们的车辆和时间，因为扣上“黑车”的帽子，让他们无法抬起头。

政府如何管制闲置的力量？

那么问题来了，这部分社会闲置的力量，相关部门如何进行管理？什么样的车辆通过相关的手续符合规定？

挂靠租赁公司的模式不行，相关部门是否可以针对专车业务来制定增加相关规章制度来保障这部分参与分享的积极性，对于未来专车的发展将会起到重要的作业。

以滴滴专车、易到用车、一号专车等提供服务的公司而言，法律法规本身是其服务的底线，更强的在于其对于提供服务车辆的严苛要求，从外在的服务到内在的规范管理，这一套体系的自建并不比相关法律法规差，那么是不是有关部门可以进行参考和使用呢？

对于社会闲置车辆参与资源的分享是不是可以打开新的窗口呢？分享经济的大门是否能够重新打开，我们必须拭目以待！

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